El software puede ayudar a los alcaldes a hacer ciudades amigables para los ciclistas y peatones
Maria Fernanda Ziegler | Agência FAPESP : un equipo internacional de investigadores apoyado por FAPESP desarrolló un software capaz de analizar el desplazamiento de ciclistas y peatones por la ciudad. La herramienta, disponible en línea de forma gratuita , tiene como objetivo ayudar a los administradores públicos a definir estrategias y acciones que fomenten y hagan más seguras las formas no motorizadas de movilidad urbana.
El estudio, realizado en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), en los Estados Unidos, comprende el mayor análisis de datos de ciclistas y peatones jamás realizado. Los investigadores utilizaron datos generados por usuarios de bicicletas compartidas y una aplicación de caminata georreferenciada en la ciudad de Boston (Estados Unidos). Según los autores, la metodología se puede adaptar a otras ciudades del mundo.
“Después de desarrollar el método para el análisis de datos, creamos un software gratuito que está disponible para todos. Estamos entrando en una sociedad con CET [Traffic Engineering Company] para analizar datos de São Paulo. La idea es que, en base al análisis de diferentes conjuntos de datos, será posible identificar qué impide el aumento del flujo de ciclistas y peatones en la ciudad y, por lo tanto, proponer nuevas estrategias y acciones «, dijo Fabio Kon , miembro de la Coordinación Adjunta de la Investigación para la Innovación de FAPESP.
La investigación se realizó en el Internet del Futuro INCT para Ciudades Inteligentes , financiado por el Consejo Nacional para el Desarrollo Científico y Tecnológico (CNPq), por la Coordinación para el Mejoramiento del Personal de Educación Superior (Capes) y por FAPESP. También fue respaldado por una beca de la Comisión Fulbright que Kon, profesor del Instituto de Matemáticas y Estadística de la Universidad de São Paulo (USP), recibió para realizar estudios en el Laboratorio de la Ciudad Senseable del MIT.
El equipo de investigadores desarrolló una técnica para el análisis de datos georreferenciados de 260 mil viajes peatonales de casi 6 mil usuarios, de mayo de 2014 a mayo de 2015, y 800 mil viajes en bicicleta. Los resultados de la investigación fueron publicados en el Journal of Transport Geography .
Comportamiento de ciclistas y peatones.
“Históricamente, las ciudades han invertido en estructuras viales, especialmente para automóviles, transporte motorizado individual. Hoy, sin embargo, se sabe que alentar a las personas a caminar y usar la bicicleta como medio de transporte trae beneficios para la salud, hace que las ciudades sean más humanas y propicias para vivir juntas, además de reducir las tasas de contaminación ”, dijo. Kon.
El investigador señala que esta preocupación ha cambiado las políticas y la forma de pensar acerca de las ciudades en varias partes del mundo. «Por esta razón, hemos desarrollado una metodología para analizar el flujo de peatones y ciclistas en una ciudad y así poder generar acciones para este estímulo», dijo.
Según el estudio, aunque los desplazamientos a pie o en bicicleta se reconocen cada vez más como una solución a los problemas urbanos, todavía hay una falta de investigación centrada en vehículos no motorizados y casi ninguna investigación sobre la comparación del comportamiento de los peatones y ciclistas.
“No hay muchos análisis sobre el comportamiento de los ciclistas y peatones debido a la dificultad para obtener datos de calidad. El peatón es aún más raro. De esta manera, el trabajo contribuye a una mejor comprensión de las características de la movilidad no motorizada en relación con la distancia, la duración, la hora del día, la distribución espacial y la sensibilidad al clima «, dijo Kon.
Comparando las diferencias
El estudio realizado en la ciudad de América del Norte mostró que los ciclistas y peatones tienen comportamientos muy diferentes. Una de las principales diferencias está en la distancia recorrida por los viajes. Los datos mostraron que los ciclistas viajan un poco más que los peatones, generalmente conectando vecindarios cercanos, mientras que los que caminan tienden a hacerlo por unas pocas cuadras, pero dentro del mismo vecindario.
Además, los viajes a pie alcanzan su punto máximo por la mañana (alrededor de las 9 a.m.), a la hora del almuerzo (alrededor de las 12:30 p.m.) y por la tarde (alrededor de las 6 p.m.) Los viajes en bicicleta mostraron picos a horas similares en la mañana y en la tarde, pero no mostraron un pico significativo a la hora del almuerzo. A diferencia de los viajes a pie, los viajes en bicicleta tienden a tener direcciones opuestas en la mañana y en la tarde, lo que indica el uso para ir y venir del trabajo.
Otro hallazgo del estudio fue que, en los días más calurosos, hay más viajes en bicicleta. Sin embargo, cuando llueve o hace frío, estos viajes se reducen. Lo mismo no es cierto para los peatones, que tienden a ser más regulares, independientemente de los problemas climáticos, aunque hay una disminución notable en la caminata en días muy calurosos.
“Si las ciudades quieren promover el uso de bicicletas como medio de transporte, deberán invertir en la infraestructura de las ciclovías o carriles bici. Específicamente en Boston, notamos que las personas no se sienten seguras o cómodas para este tipo de viaje cuando llueve o nieva, una situación en la que el riesgo de ser dañado por los automóviles parece ser mayor. Si hubiera más estructura, el número de usuarios no se reduciría tanto en estos días ”, dijo Kon.
El artículo Comparando bicicleta y movilidad peatonal: patrones de movilidad humana no motorizada en el Gran Boston (doi: 10.1016 / j.jtrangeo.2019.102501), por Christian Bongiorno, Daniele Santucci, Fabio Kon, Paolo Santi y Carlo Ratti, se puede leer en https://interscity.org/assets/journal_of_transport_geography_2019.pdf .