INGENIERÍA MUNDIAL – El ferrocarril es un gran consumidor de energía eléctrica. La catenaria alimenta al tren, pero, cuando éste frena y genera energía eléctrica, también permite derivar esta energía para otros usos en vez de perderla. Esta es la base del proyecto Ferrolinera, de Adif y varias empresas, que se puede contemplar como una red de enchufes, de puntos de recarga que aprovechan parte de la energía que alimenta el ferrocarril, la recuperada en las frenadas, para cargar la batería de vehículos eléctricos.
En la estación de Málaga,España, está uno de estos puntos de recarga. En este caso, al acercarse a su destino, cuando el tren no solo no demanda energía sino que frena (con freno eléctrico), devuelve energía a la catenaria, de la que se extrae para cargar unas baterías y condensadores que alimentan un punto de recarga de coches eléctricos situado en el aparcamiento de la estación. Esta energía de frenado, si no existe algo que esté consumiendo en ese momento en la red (como son trenes próximos, que la aprovechan), no puede ser absorbida toda por la catenaria y se disipa, en forma de calor, a través de resistencias en el techo del tren.
De esta forma aumenta la eficiencia energética del circuito, lo que supone un ahorro para Adif, y se fomenta la electromovilidad, que es el fin último de este proyecto experimental, mucho más complejo de lo que hemos explicado hasta ahora.
“Se trata de la electromovilidad aplicada al ferrocarril”, explica Mariano Martínez, jefe de Vigilancia Tecnológica de Adif. “No es una idea nueva, el vehículo eléctrico es solo una parte del proyecto, porque también están las baterías, los puntos de recarga y las políticas públicas de fomento de la electromovilidad, dentro de las iniciativas europeas para reducir el consumo de hidrocarburos”.
En una ferrolinera se pueden integrar redes convencionales y también energías renovables, como la fotovoltaica y la eólica. En la primera fase se integró el almacenamiento de la energía de frenado de los trenes con un sistema de apoyo fotovoltaico (en forma de marquesina) en el Laboratorio de Energía de Adif en Cerro Negro (Madrid) y en la segunda fase se desarrolló, también en Málaga, un prototipo de sistema de apoyo eólico-fotovoltaico.
Ferrolinera va por su tercera fase, que optimiza las anteriores con criterios de industrialización y se centra en desarrollar mejores baterías y en aumentar el tamaño y la capacidad de los sistemas de potencia para que se puedan alimentar usuarios diferentes del coche eléctrico, como los semáforos de las calles. Participan en el empeño varias universidades y empresas. Adif es líder del proyecto, que cuenta con un presupuesto de 1,85 millones de euros y propicia la colaboración público-privada. El objetivo es establecer puntos de recarga inteligentes para sistemas variados.
El concepto va tomando impulso, y es especialmente aplicable a los ferrocarriles metropolitanos –los trenes de cercanías y el metro- que frenan mucho más que los trenes de larga distancia. El metro de Madrid ya ha anunciado que tiene intención de implantarlo.
El control electrónico de todo el proceso es un ingrediente fundamental y el avance en los sistemas de control explica por qué ahora son viables proyectos que no lo eran hace unos años. Para conseguirlo, son necesarias muchas cosas, que en su conjunto llaman estos expertos Ferro Smart Grid. Es un proyecto complementario en el que se han invertido 8,8 millones de euros (la mitad es dinero público, procedente de programas nacionales y europeos) que ya está terminado y que ahora busca la comercialización. Cada microrred que es una ferrolinera, por ejemplo, hay que integrarla en una red inteligente, de gestión óptima, con sus tarifas y demás, lo que convierte a la empresa en un distribuidor atípico de energía eléctrica. “Compramos y venderíamos la que no utilizamos”, dice Martínez. En Ferro Smart Grid participan varias empresas, como Indra y Telvent, y el objetivo final es la primera red inteligente para la gestión energética del sector ferroviario, lo que incluye la interoperabilidad con otras redes, que todas sean compatibles y estén conectadas, de forma que el usuario final se pueda conectar a un punto independientemente del operador al que pertenezca.
Las cifras que da Adif indican que en sus líneas ferroviarias se consumen al año casi 2.900 gigavatioshora (Gwh) de energía comprada más casi 600 Gwh de energía recuperada del frenado de trenes, que consumen otros trenes próximos. Pero estos gigavatios hora recuperados son solo la mitad de la energía total de frenado así que, teniendo en cuenta otros factores menores, se estima que alrededor del 20% de la energía que los trenes toman de la red se pierde por falta de consumidores. Además, la enorme red ferroviaria de Adif, con 13.800 kilómetros de líneas, 1.568 estaciones y una amplia red de aparcamientos es otro factor favorable para proyectos de ahorro.
Al final, se trata de un ahorro para esta empresa pública, que aprovecha la energía eléctrica que le sobra y de un ahorro para la sociedad, que da uso a energía limpia que, si no, se perdería. En resumen, Ferrolinera es un proyecto pionero, porque quiere demostrar la viabilidad de una tecnología que nadie había desarrollado hasta ahora en el mundo. Ahora se trata de hacerla rentable, dentro y fuera del gestor ferroviario español.
MALEN RUIZ DE ELVIRA